TOYOTA GT86: Заводной апельсин. Тест-драйв.

Журнал "Иномарка", окиябрь 2012г. Автор: Александр Шеронов, Михаил Бахарев. Фото: авторов. http://www.inomarka.nnov.ru/

Когда за окном висят густые облака, а на душе пасмурно и неуютно, выйди на улицу и заведи эту оранжевую игрушку. По правде говоря, она может быть белой, черной, синей, красной – всего предусмотрено семь вариантов окраски. Однако цвет апельсина – солнечный, озорной, – это ее характер. И как же, все-таки, здорово, что в салоне дилера стояла именно такая машина. Пройти мимо и не прокатиться, пусть даже без номеров и сопутствующих им документов – значит наступить на горло собственной песне (а душа-то уже поет!). Но мы не извращенцы какие-то, решаем вопрос цивилизованно, и вот уже Toyota GT86 грузят на автовоз и доставляют на профессиональную гоночную трассу «Нижегородское кольцо».
 
 
Справка
Цена базовых версий – 1353000 – 1547000 рублей.
Японцы не поскупились и нашпиговали GT86, что называется, по полной программе. Обширный, состоящий из 45 позиций (для высшей комплектации «Люкс Аэро») список стандартного оборудования не оставляет сомнений в том, какое огромное значение Toyota придает своей новинке. Даже различия между версиями, а всего их пять, практически ничтожны и сводятся, в основном, к типу трансмиссии.  Комплектации «Элеганс», «Престиж» и «Престиж Аэро» предлагаются только с 6-ступенчатой МКПП и стоят они, соответственно, 1353000, 1412000 и 1476000 рублей. 6-ступенчатый «автомат» входит в «базу» более дорогих «Люкса» и уже упомянутого «Люкса Аэро» (1483000 и 1547000 рублей), которые по своему прочему оснащению превосходят начальные версии всего на 2 – 3 пункта. Это означает, что топовая модель отличается от «младшей» только наличием заднего спойлера увеличенного размера, комбинированной отделкой сидений «кожа – алькантара» (у «Элеганса» она тканевая), подрулевыми лепестками переключения передач (эта опция имеется и у «Люкса»), подогревом передних сидений (стандарт для всех версий, кроме стартовой). Все остальное – то же самое! А это, ни много ни мало,  – светодиодные дневные ходовые огни, легкосплавные диски с низкопрофильной резиной 215/45R17, двухзонный (!) климат контроль, круиз-контроль, интеллектуальная система доступа в автомобиль и запуска двигателя Smart Entry&Push Start, аудиосистема CD/MP3/ WMA, 6,1-дюймовый цветной LCD-дисплей на центральной консоли, Bluetooth, полный набор систем безопасности, складывающиеся задние сиденья, а также различные датчики, накладки и так далее и тому подобное. Добавить придется только за окраску кузова «металликом» или «перламутром» – цена единственной платной опции всего 14 тысяч рублей. Подводя итог, отметим, что ситуация с комплектациями GT86 настолько интересна, что в выигрыше оказываются ярые поборники механической коробки передач: платят они меньше, а получают тот же «фарш», за исключением нескольких эффектных штучек, без которых можно и обойтись.
Гарантия – 3 года или 100 000 км пробега.
 
 
Используемые в отделке купе Toyota GT86 материалы довольно просты, но общее впечатление — это салон спорткара. Сборка качественная, а настроения добавляют многочисленные кожаные элементы с ярко-красной прострочкой
 
 
Александр Шеронов
 
РАЗОГНАТЬ ОБЛАКА – ЭТО ЖЕ ТАК ПРОСТО…
Итак, когда за окном висят густые облака, а в тот день именно так и было, надо их разогнать. Один очень известный товарищ, у которого данный пункт был забит в распорядок дня, занимался этим каждое утро. Интересно, что получится у нас? А получилось просто как в книжке: едва машина съехала с аппарелей автовоза и мы, усевшись в низко посаженные «ковши», появились на стартовой решетке, выглянуло солнце! Пока оно пробивалось сквозь низкую облачность, нам еще удалось сделать несколько снимков в почти идеальных условиях, а дальше съемки были затруднены из-за яркого света, выдавшего на кузов порцию бликов и контрастов. Такой «скорострельности» сам Мюнхгаузен мог бы позавидовать, однако, мы тут ни при чем. Это все проделки нашего «апельсина», дай бог ему неразбавленного Аи-98!
 
 
Переключать передачи можно, толкая вперед-назад рычаг селектора 6-ступенчатого «автомата» или, не снимая рук с руля, с помощью подрулевых лепестков. Клавиши настроек позволяют задействовать «щадящий» режим движения по скользкой дороге или, напротив, включить спортивный трековый режим  с некоторым ослаблением «хватки» системы ESP
 
Подобное притягивает подобное, вот погода и распогодилась. Но самое интересное было впереди. Первый круг – прогревочый. Он же и разведочный: конфигурация трассы знакома мне только теоретически, в реальных же условиях хитросплетение поворотов может сбить с толку. Пытаюсь восстановить в памяти «схему проезда», но вместо нее вижу стремительно уходящий под колеса асфальт. Тут – или «мечтать» или управлять, иначе окажешься за пределами полотна.
 
 
Я, конечно, помню, что зоны вылета NRing оборудованы гравийными ловушками, а сама трасса являет собой образец безопасности – в смысле, если куда и улетишь, то шансов выйти из переделки целым и невредимым все же больше, чем покинуть «кольцо» на неотложке (да и GT86, не позволит: кроме полного набора электронных систем и прочих помощников, включая задний дифференциал повышенного трения LSD, он обладает жесткой и прочной конструкцией каркаса, энергопоглощающими элементами в передней и задней частях кузова, семью «эрбэгами», включая подушку безопасности для коленей водителя). Но ни та, ни другая перспектива нас, естественно, не вдохновляет, поэтому вначале у меня еще сидит в голове напутствие одного из сотрудников автомобильного спортивного комплекса: «Вы там не очень-то…». Впрочем, я и сам помню, что «Нижегородское кольцо» – трасса очень техничная, требующая от пилотов постоянной и высокой концентрации.
 
 
Концентрируюсь на оптимальном выборе траектории – а что еще остается делать человеку, второй раз в жизни оказавшемуся на гоночном треке (имеется, правда, опыт прохождения формульной трассы «Хунгароринг», но было это очень давно, в памяти остались только эмоции)?! На значения скорости даже не смотрю – не до них пока, и лишь краешком глаза «цепляю» расположенный по центру приборного щитка белый циферблат тахометра – красная зона здесь начинается после 7400 об/мин, значит, можно еще покрутить немного. Кстати, в нижней его части размещен цифровой дублер аналогового спидометра, размеченного до 260 км/ч, но все это я замечаю чуть позже, когда, наконец, обживаюсь в кокпите GT86 и даже немного расслабляюсь. То есть концентрируюсь теперь на ощущениях.
 
 
Передние глубокие комбинированные кресла с яркой отделкой очень хороши и цепко держат седоков на виражах. Ремни безопасности закреплены на креслах через проушины, тянуться назад за ними не приходится
 
Сначала боковая поддержка спортивных сидений (оснащены системой WIL, ограничивающей движение шеи и позвоночника, и, соответственно, снижающей риск их травмирования при столкновении на малой скорости, особенно при ударе автомобиля сзади) показалась мне не совсем убедительной, хотя внешне «крылья» сидений выглядят довольно эффектно. Зря я так думал: «ковши» отлично держат в поворотах, не позволяя заваливаться вбок. А чтобы не натереть «мозоли» на коленных суставах во время активного вождения, в центральную консоль со стороны водителя вставлены мягкие накладки – очень предусмотрительно. Установленный почти вертикально руль в местах хвата снабжен вставками из перфорированной кожи, он удобен, а главное – чуток и информативен. Связь между водителем и машиной обеспечивается с феноменальной точностью и с каждым кругом это добавляет все больше уверенности – в себе и в GT86.
 
 
А он и рад стараться, позволяя почти без последствий – только однажды машину немного снесло на поребрик «распускать» себя в поворотах: жестко настроенная подвеска, почти не допускающая кренов, провоцирует на агрессивное, под визг резины, прохождение виражей. За эффективное торможение отвечают дисковые вентилируемые тормоза диаметром 294 мм спереди и 290 мм сзади. Там, где надо, они на «отлично» справляются с импульсами, посылаемыми 2-литровым 200-сильным «оппозитником» Subaru, который Toyota дооснастила системой комбинированного впрыска D-4S (японцы не без гордости заявляют, что GT86 на сегодняшний день – единственный в мире переднемоторный спорткар с оппозитным двигателем и задним приводом). Признаюсь честно, в какой-то момент меня даже стало немного мутить – привычка требуется к такой «карусели». Зато я, с утра клевавший носом из-за недосыпа, окончательно проснулся и почувствовал себя человеком.
 
 
На центральной консоли расположились большой цветной дисплей мультимедийной установки, граненые рукоятки управления раздельным климат-контролем и эффектные, отделанные металлом клавиши, ведающие вспомогательными функциями
 
Собственно, «просыпаться» я начал с того самого момента, когда увидел GT86 на трассе. В салоне с его замкнутым пространством машина смотрится не столь эффектно. А здесь… Играющая гранями и плавными линиями своих скульптурно выполненных форм, сетчатым узором огромного воздухозаборника (узор этот повторяется в накладках на центральной консоли), она с любой точки выглядит легко и в то же время монументально. Все сбалансированно и гармонично. Особенно впечатляют корма, которую сверху венчает спойлер, и бампер с интегрированным диффузором и стволами выпускной системы диаметром 86 мм. Так-так… Диаметр цилиндра и ход поршня у двигателя «Джи Ти» тоже «укладываются» в эту цифру (86х86). И что из этого следует? А следует эксклюзивный шильдик с эмблемой поршня «86», размещенный на передних крыльях и крышке багажника GT86 и подчеркивающий особенный характер машины.
 
 
Главным прибором под козырьком, конечно же, является тахометр. Его шкала имеет спортивный белый фон, ниже небольшое цифровое окошко показаний скорости, дублирующее аналоговый спидометр
 
Прямоугольное торпедо может показаться простоватым, но мне оно по душе: салон спортивного автомобиля и не должен перегружаться дизайнерскими изысками. Все внимание – на дорогу и приборы, кнопки, тумблеры, которые сгруппированы очень удачно – не надо ничего искать. По четкости расположения они могут соперничать с авиационными и даже чем-то их напоминают. Отделка сидений – комбинированная, везде присутствует красная прострочка, добавляющая салону спортивного шарма. В целом же можно сказать, что внутри царит разумный минимализм. Особенно это касается задней части салона, куда взрослому человеку, пожалуй, лучше и не забираться. Я, со своим ростом немного выше среднего, попробовал, и не без успеха. Выбираться было тяжеловато, зато если задние пассажиры (думается, это будут дети) поднимут головы, то сквозь заднее стекло, которое аккурат над ними, они увидят небо. Комментировать тут больше нечего, потому что посадочная формула 2+2 – это данность, которую надо либо принять, либо отвергнуть. Это, если хотите, плата за скорость и спортивные повадки любого подобного автомобиля. Ну и, конечно, за эмоции.
 
 
Под капотом — низко лежит субаровский 2-литровый «оппозитник». Передние растяжки придают кузову дополнительную жесткость. Стилизованный шильдик на крыле машины расскажет о многом: здесь отражены и оппозитное расположение двигателя, и диаметр, и длина хода поршня, равные 86 мм
 
Этот «апельсин», мне кажется, зарядит энергией кого угодно, возможно, даже очень искушенного водителя, напрямую связанного с автоспортом. Не исключаю, впрочем, что ему потребуются иные настройки двигателя, подвески и много чего еще. Это будет взгляд профессионала, но Toyota GT86 – не гоночная машина. Правильнее будет классифицировать ее как спортивный автомобиль для выходного дня. Таскаться на нем в будни по пробкам – натуральный мазохизм. А ездить за покупками в супермаркеты просто смешно: на заднем сиденье много не увезешь, а в небольшом багажнике логично иметь гоночную амуницию и парочку шлемов. И почему бы ими не обзавестись (так, на всякий «пожарный»), если стихия GT86, кто бы что ни говорил, трассы, подобные той, где мы и побывали.
 
 
Разгоняться по прямой до двухсот с лишним километров рано или поздно, но все-таки наскучит. Да и загородное шоссе – не место для таких упражнений. Другое дело – проходить хитрые связки поворотов, где надо работать! А еще – думать о том, как это сделать наиболее эффективно. Не правда ли, интересное занятие, даже если учитывать стоимость такого развлечения. С другой стороны – смотря с чем сравнивать. Полтора миллиона с лишним за максимальную комплектацию – далеко не самая убойная цена для хорошо прокачанного спорткара.
 
 
 
 
Ураганным его ускорение не назовешь, но это нисколько не снижает градуса того кайфа, который получаешь от общения с GT86. Ты все время чувствуешь скорость. Даже если стрелка спидометра не подобралась еще к максимальным значениям, ощущение какого-то невероятного полета не покидает ни на секунду. За это – отдельное спасибо дифференциалу повышенного трения, который позволяет максимально реализовать тягу. Еще один секрет истинного удовольствия, которое получаешь от вождения «Джи Ти», состоит в низком расположении центра тяжести и низкой спортивной посадке – вот почему кажется, что спидометр немного «отстает» от самого автомобиля, что скорость у GT86 выше, чем на самом деле! Нормальному человеку этого вполне достаточно, чтобы разогнать облака – если не на небе, то хотя бы у себя в душе.
 
 
Михаил Бахарев         
           
ДОСТУПНЫЙ ЭКСКЛЮЗИВ
Появление в модельной линейке Toyota нового купе GT86, на мой взгляд, довольно неожиданно. Имидж марки, выпускающей сверхнадежные, семейные, сугубо «гражданские» автомобили, оказался разбавлен купе спортивного толка. Почему неожиданно? Да потому что, наверное, теперь уже немногие вспомнят о последнем массовом переднеприводном «спорткаре» Toyota Celica седьмого поколения, старт продаж которого был отмечен еще в далеком 1999 году, параллельно с выпущенным тогда же спортивного типа кабриолетом MR2. С тех далеких времен ни одной новой конвейерной спортивной модели. Теперь же поклонники марки могут ликовать. Купе GT86 самое спортивное из всех ранее выпускавшихся массовых моделей марки: ровно 200 л.с., прижатый к земле кузов с классической для спорткаров посадочной формулой 2+2 и, что самое неожиданное, привод на задние колеса. Откуда все это у марки, на протяжении десятка последних лет делающей лишь переднеприводные «гражданские» автомобили и «настоящие» внедорожники? Ларчик, оказывается, открывается просто: Toyota владеет частью другого, славного своими спортивными победами японского предприятия Subaru, и новое купе Toyota GT86, равно как и его близнец Subaru BRZ, их совместный проект.
 
 
Автомобильные концерны все более переплетаются между собой, владея акциями друг друга и создавая альянсы. Результатом этого служит взаимное использование общей базы технических наработок и появление автомобилей-близнецов под разными марками. Неминуемо теряется индивидуальность того или иного автомобильного бренда, и трудно не согласиться с теми людьми, кто заявляет, что многие нынешние автомобили «усредняются» по сути своей. Да, это в какой-то мере так, но с другой стороны, от каждого бренда берется лучшее, и совместный продукт получается лучше и, что очень важно, дешевле. В самом деле, трудно представить, во что бы обошелся «Тойоте» и, соответственно, покупателю самостоятельный продукт под именем купе GT86, если бы он создавался с нуля. А взяв за базу низкую платформу от Subaru Impreza и новый субаровский оппозитный двигатель FA20, который снабдили системой прямого впрыска топлива от Toyota и к которому пристыковали доработанную под новые нужды 6-ступенчатую «механику» и «автомат» от Lexus IS, получили основу для нового совместного купе, а покупатель доступный спортивный автомобиль за приемлемые деньги.
 
 
Шоссейная «резина» с профилем 45 закреплена на 17-дюймовых легкосплавных дисках с тонкими спицами
 
То, что у нового купе спортивные корни, видно при первом же взгляде на кузов. И звук двигателя у него, как у спорткара сочный и басовитый. Причем, что характерно, когда сидишь за рулем, кажется, что «оппозитник» рычит где-то сзади, а не спереди под капотом. Двигатель интересный, как, впрочем, и все субаровские «движки». Он, как говорят двигателисты, «квадратный», т. е., как уже отмечал мой коллега, длина хода поршня и его диаметр совпадают до миллиметра и, как не трудно догадаться по названию машины, это число равно 86. Короткоходные двигатели быстрее раскручиваются, что для спортивной машины очень важно, а этот «атмосферник» «крутится» аж до отметки 7400 об/мин. Стрелка тахометра при интенсивном разгоне честно доходит до красной зоны, а «автомат» при этом держит передачу, не уходя «наверх». Мне даже вначале показалось, что я нечаянно перешел в ручной режим работы «автомата» так «с удовольствием» на одной передаче выкручивался двигатель. Первая передача. надо сказать, «длинная», а далее стрелка тахометра пляшет по шкале как заведенная, отщелкивая очередную ступень «автомата». Разгон завидный, хотя цифра 8,2 секунды до «сотни» совсем не рекордная. Но в этой машине все ощущения как-то острее, чем в рядовом седане или хэтчбеке, к тому же педаль газа очень легкая и придает автомобилю заметное ускорение даже при несильном нажатии.
 
 
Бензин — только с октановым числом 98
 
На длинной стартовой прямой вдоль трибун Нижегородского кольца скорость GT86 переваливала за 160 км/ч. Но такую скорость сможет развить много машин, а вот так резко оттормаживаться в конце прямого отрезка и ввинчиваться в поворот сможет далеко не каждая. Проходить повороты на этом купе одно удовольствие. Задний привод и большой крутящий момент дают о себе знать, в повороты GT86 заходит под визг шин с легким заносом задней оси даже на сухом асфальте. Я, честно говоря, даже пожалел, что трек в тот день был абсолютно сухой: если бы его смочил дождь, управлять этой машиной стало бы еще интереснее. Но все равно, там, где обычную «легковушку» кренило бы в поворотах, а может, и вынесло бы наружу поворота, купе едет почти абсолютно плоско, цепляясь за асфальт всеми четырьмя колесами. Кстати, развесовка по осям у GT86 почти идеальная и близка к соотношению 50:50. Система стабилизации иногда одергивает машину за одно из колес, вытаскивая купе из заноса и помогая сохранить правильную траекторию. Ее настройки можно считать довольно строгими даже в «боевом» режиме VSC Sport. Пустить машину в глубокий занос ESP не позволяет, или, может быть, я для этого не слишком постарался, излишне оттормаживаясь перед поворотами.
 
 
Как и положено у настоящего купе, дверные стекла безрамочные
 
Конечно, сев за руль впервые, сразу не поймешь предел возможностей автомобиля. Для этого времени одного тест-драйва явно мало, да и соперников, на которых можно было бы ориентироваться на трассе, увы, в тот день не было. А создана Toyota GT86 именно под трек, на обычных дорогах общего пользования раскрыть все ее таланты будет сложно. Конечно, в ней присутствует определенная доля практичности «обычного» автомобиля, и езда по городу или хорошей загородной трассе этому купе совсем не претит, но тешить себя лишь подиумами в светофорных гонках было бы неправильно. Учитывая, как этот автомобиль управляется и как стоит на скоростной дуге ему прямая дорога на кольцевую трассу. В умелых руках от него можно многого добиться.
Мой же опыт общения с автомобилями подобного типа пока ограничивается одной поездкой на 480-сильном Porcshe 911 Turbo (это бомба!) и многодневными тестами на двухместном родстере Mazda МХ5 по дорогам Краснодарского края плюс несколькими заездами на время на Нижегородском кольце и полигоне в подмосковном Мячкове. Очень похожие по своим характеристикам автомобили, только Mazda еще менее практична. В ней заметно теснее, даже с учетом того, что рассчитана она всего лишь на двоих седоков, и при своем росте в 188 см помещался я в нее, что называется, впритык. Надев же на голову шлем, и вовсе был вынужден поднимать над головой складную крышу.
 
 
Полноразмерная «запаска» лежит по центру багажника, как большой круглый торт на столе. Часть вещей придется класть прямо в нутро литого диска
 
В Toyota, конечно, куда просторнее, хотя машина очень низкая и, чтобы перекинуть ноги через высокий порог, даже приходится поддерживать их под коленями. Но если сел вылезать уже не хочется, глубокие прошитые красной нитью спортивные кресла просто классные, если только вы не тучный человек по своей комплекции. Чего не скажешь о посадке на втором ряду там человеку моего роста можно будет сесть только поперек машины. Удобный руль малого диаметра по-спортивному стоит почти вертикально, хотя регулируется все же по двум плоскостям. Все приборы на виду, по центру расположился тахометр с маленьким цифровым окошечком для показаний скорости, органы управления очень удобны даже с учетом назначения машины, все равно почти нет никаких ограничений. Единственным эргономическим огрехом я бы назвал прикрытую кожаным чехлом «кривую» прорезь селектора автомата не видя ее конфигурации, не сразу удается перекинуть по ней рычаг в режим «Drive». Продолжая разговор о практичности машины, стоит сказать, что у Toyota GT86 даже есть сносного размера багажник, но с одной интересной особенностью: по его центру, как большой круглый торт на пустом столе, лежит закрепленная полноразмерная «запаска» на литом диске. Глубины багажника этого низкого купе не хватило, чтобы целиком спрятать ее под пол, так что часть вещей придется класть прямо в нутро литого диска. Хотя о чем это я? Разве такие автомобили, как Toyota GT86, кто-то оценивает «через багажник»?
 
 
Плюсы:
- довольно богатое оснащение
- неплохая для автомобиля такого типа эргономика
- сбалансированные ходовые качества, цепкое шасси
- спортивные повадки
 
Минусы:
- ожидаемые недостатки практического плана: посадочная формула 2+2, малый клиренс
 
 

Вернуться к списку тест-драйвов.

Яндекс.Метрика