Toyota Auris: Эффект неожиданности. Тест-драйв.

Журнал "Иномарка", март 2013г. Автор: Александр Шеронов, Михаил Бахарев. Фото: Антон Шишин. http://www.inomarka.nnov.ru/


Глядя на обновленную пятдверку японцев, не торопитесь с оценками, выводами и разными там эпитетами. Обойдите ее со всех сторон. Присмотритесь к ней как следует. Взгляните на машину с разных ракурсов. Сравните внешность с экстерьером предшественницы, если, конечно, помните. И держите паузу подобно Штирлицу. Поделиться впечатлениями еще успеете, но это будут уже другие эмоции, другой, «трезвый» взгляд. Заберитесь в салон и  продолжайте созерцать. Подстройте под себя сиденье, отрегулируйте зеркала, нажмите на педаль тормоза и надавите на кнопку start-stop. Газу! Вот теперь можно поговорить.
 
 
Справка
Цена базовых версий – 735000-944000 рублей.
Всего предлагается пять комплектаций, однако выбирать, по большому счету, приходится между двумя двигателями (1,3 и 1,6 л) и 6-ступенчатой «механикой» и вариатором. Дело в том, что все версии неплохо оснащены, различия сводятся лишь к отдельным «удобствам» и декоративным элементам, которые для одних имеют значение, а кто-то может обойтись и без них. Уже в комплектации «Комфорт» (только с мотором 1,3 л и 6 МКПП)  машина оборудуется климат-контролем, светодиодными ходовыми огнями, боковыми зеркалами с обогревом и электроприводом, электрорегулировкой поясничной опоры водительского сиденья, что в стартовых версиях встречается нечасто. Вероятно, это и привело к удорожанию модели. Но вот парадокс: передние электростеклоподъемники имеют функцию Auto только со стороны водителя (аналогично – на версиях «Комфорт Плюс», «Элеганс», «Спорт»), а задние надо «крутить». Впрочем, производитель «поделился» обогревом сиденья с передним пассажиром… Что касается «музыки», то аудиосистема CD/MP3/WMA присутствует во всех вариантах исполнения, с той лишь разницей, что на первых двух имеются четыре динамика, а на остальных («Элеганс», «Спорт» и «Престиж») – шесть. Протокол Bluetooth также доступен только на трех последних версиях, зато аудиовход AUX/вход USB присутствует везде.
Комплектация «Комфорт Плюс» в плане различных опций полностью идентична стартовой. «Плюс», и весьма увесистый, состоит в том, что здесь в базе – 1,6-литровый (и на всех остальных версиях – без вариантов) двигатель, причем как с МКПП, так и с вариатором. Соответственно до 774 и 814 тысяч вырастает и цена машины.
Версия «Элеганс», которая предлагается только с вариатором, обойдется в 859000 рублей. Но здесь уже появляются центральный сдвижной подлокотник, задние электростеклоподъемники, обшитый кожей руль с подрулевыми лепестками (только для автомобилей с вариатором) и камера заднего вида с разметкой. Любителей внешних эффектов порадует исполнение «Спорт». Его «выдают» легкосплавные колесные диски  с шинами 205/55R16, декоративные черные глянцевые накладки на средних стойках, тонированные задние стекла, фальшрадиатор в спортивном стиле, насадка на глушитель и задний диффузор. Но есть кое-что и поинтереснее, например, боковые зеркала с электроприводом складывания и спортивные сиденья с увеличенной боковой поддержкой. Цена зависит от выбора между «механикой» (845000 рублей) и вариатором (885000 рублей).
Полный для этой модели «фарш» получаем в версии «Престиж» (944 тысячи рублей). Главные ее достоинства – в раздельном «климате» для водителя и переднего пассажира, комбинированной обивке сидений кожей и тканью, полностью автоматических электростеклоподъемниках, датчиках света и дождя, передних и задних датчиках парковки, интеллектуальной системе помощи при параллельной парковке.
Системами безопасности все версии Auris укомплектованы «под завязку», включая усилитель экстренного торможения (BAS), антипробуксовочную систему (TRC), систему помощи при старте на склоне (HAC) и  полный комплект подушек и шторок. Единственная привилегия топовой комплектации – подушка для защиты коленей водителя.
За дополнительную плату – только одна позиция – лакокрасочное покрытие «металлик». 10 тысяч – и оно ваше.
Гарантия 3 года или 100 000 км пробега.
 
 
Передняя панель нового Auris стала почти плоской и уходит далеко к низу лобового стекла. Некогда классическая вертикальная высокая центральная консоль предшественника сейчас, в соответствии с новыми представлениями о «классике», выросла в ширину и оказалась высоко подрезанной
 
Александр Шеронов
 
По фигуре
Встречу с фотографом назначили у магазина, торгующего джинсами. Мы, конечно, не за шмотками собрались – привлекло его стратегическое положение: всем удобно добраться, а главное – места для парковки полно. Джинсовый рай, однако, вниманием не обошли, заглянули в ожидании коллеги. Оказалось – с пользой. У меня до этого на языке все вертелась какая-то ассоциация, да никак оформиться не могла… Но, наконец, мы «упаковались» в этот низкий, по виду очень компактный хэтчбек и ринулись покорять городские джунгли. И вот тут, когда я сам взялся за руль (он немного опустился, в результате диапазон регулировок стал шире), сомнений не было уже никаких: Auris – это… В общем, он сел «по фигуре», как хорошие классические джинсы, которые, если они удачно подобраны, становятся второй кожей. А это означает только одно – ты не замечаешь одежды, которая сшита по тебе. Я особенно отчетливо почувствовал это, когда основательно надавил на акселератор и получил в ответ – нет, не реактивный отклик, но уверенное и нарастающее ускорение
 
 
Удобные передние сиденья высшей комплектации автомобиля выполнены с комбинированной тканево-кожаной обивкой с крупной прострочкой белыми нитками и снабжены электрорегулировками. Задние кресла тоже неплохи, но на них, по определению для всех автомобилей С-класса, теснее. Есть маленькое замечание и к безвольно упирающемуся в сиденье заднего дивана подлокотнику
 
Не ожидал. Честно. Но удивляться можно до бесконечности, а факт остается фактом: 1,6-литрового мотора о 132 «лошадках» и очень правильного вариатора, который работал, как заправский «автомат», вполне хватило, чтобы ощутить настоящий драйв, а местами – пощекотать себе нервы. У Auris в тойотовской иерархии есть отведенная ему вполне конкретная роль городского семейного автомобиля, и выше головы он прыгать не должен. Особенно – с двигателем 1,3 литра, предназначенного для спокойной езды. Но тот, что достался нам на тест в высшей комплектации «Престиж», как раз тем и удивил, что позволил себе нечто большее.
Не буян, но выскочка еще тот. Впрочем, никакой самодеятельности. Автомобиль слушается руля, как примерный ученик – занудливую училку. При обгонах, перестроениях смещается легко и также легко возвращается на прежнюю траекторию. Я это к тому, что на некоторых новых, вполне современных машинах, при вхождении в крутой вираж и прочих маневрах, для которых требуется интенсивная работа «баранкой», начинаешь ощущать дискомфорт, инстинктивно заваливаясь корпусом внутрь поворота.
 
 
Возможно, в машине не достигнут баланс настроек или ты сам с ней не «монтируешься». Ну, не твоя она, и все тут. Здесь подобных ощущений не возникло. Удивительное дело – даже привыкать к «Аурису» не пришлось, как будто бы ездил на этой машине всю жизнь, хотя производится она лишь с октября 2012 года. Отсюда и легкость, и кайф.
Кайфу, надо заметить, добавила подвеска. Если делать «змейку», то крены (кстати, некритичные) себя проявят, но зато я вдруг забыл про наши, до боли сердечной, зубной и прочей, родные дороги. Привычные неровности, вскрывшуюся прошлогоднюю халтуру, а также срезанный и забытый на целый сезон асфальт Auris категорически не замечал. Спасибо инженерам Toyota, хорошенько поколдовавшим над шасси машины, задняя подвеска которой, между прочим, поставляется в двух вариантах: полузависимая, пружинная (для модели с двигателем 1,3) и независимая, на двойных поперечных рычагах, идущая на версии с 1,6-литровым мотором. Вот она-то и порадовала своей мягкой и внятной работой.
 
 
Новые основные приборы с приглушенной бело-голубой подсветкой избавились от круглых дисплеев внутри себя и стали более понятными и легче читаемыми. Сервисная же информация теперь выводится на прямоугольный дисплей по центру приборной панели
 
Если бы весь город пересел на подобные машины, дорожников можно было бы смело отправлять в бессрочный отпуск. Естественно, неоплачиваемый, а я бы еще и вычитал с них в пользу Toyota, которая, сама того не ведая, решает их проблемы. Однако в 2013 компания рассчитывает продать в России всего лишь 4500 «Аурисов». Нет уверенности в лучшем результате?
…Все это – слаженный тандем двигателя и вариатора, отменную управляемость, адекватную нашим условиям подвеску – можно было бы принять как должное: с «Тойотой» же имеем дело, а ее инженерию не перехвалишь, но меня, как и многих, смущает цена машины – 735 тысяч за начальную комплектацию и 944 тысячи рублей за топовую версию. Ближайшие конкуренты стартуют с куда более скромных сумм, а опций имеют поболее. Что в ней дорогого, кроме бренда, который гарантирует и качество, и удовольствие за рулем, и высокую ликвидность? В принципе, полный расклад дан в нашей традиционной «Справке», и, тем не менее, кое на чем остановиться бы хотелось. Светодиодные ходовые огни, боковые зеркала с электроприводом и обогревом (а в комплектации «Престиж» они еще и сами складываются, когда закрываешь машину), электрорегулировка поясничной опоры водительского сиденья, эффектные прибамбасы для версии «Спорт» – это здорово. Как и климат-контроль, имеющийся уже в «базе». Но зачем его сделали раздельным для водителя и переднего пассажира? Функция, конечно, приятная, но, будь моя воля, я предпочел бы ей электростеклоподъемники на всех дверях (в «Престиже» они есть, причем, автоматические), ведь, если  на то пошло, Auris, и это уже было отмечено, позиционируется как городской и семейный. А так получается, что о задних пассажирах, вроде бы, и не подумали…
 
 
Управлять вариатором можно и в ручном режиме, но особой необходимости в этом нет. Спортивный режим работы вариатора активируется отдельной кнопкой на центральном тоннеле
 
Настроения сесть на заднее сиденье у меня не появилось: так хотелось рулить! Однако чуть раньше, когда я «откатил» немного назад кресло переднего пассажира, которое оказалось почти вплотную придвинутым к передней панели, и спросил нашего фотографа, как там ему на»галерке» от моих манипуляций, он ответил, что потерпит… Неуютно ему там было. Между тем, практически все отмечают простор в салоне. Так что, скорее всего, это я так далеко отъехал.
Водительское кресло выше всяких похвал – надежно держит спину, сидишь как влитой и не устаешь совсем. У него там имеется поясничная опора с электроприводом. И вообще оно отформовано идеально, словно с моей спины слепок делали. Как после этого не проникнуться симпатией к столь неоднозначной машине? Вообще-то, ее «спорность» – это палка о двух концах. Реализованные дизайнерами концепции Keen Look («Острый взгляд») и Under Priority («Приоритет – нижней части») могут понравиться не всем. На мой же взгляд, они заметно оживили новый Auris, в котором от предшественника мало чего осталось. Это – другой автомобиль. Стремительный, эффектный, узнаваемый. И запоминающийся. В городском потоке он не растворится, это точно. Мне представляется, что мужчины его оценят (я уж не говорю о преданных поклонниках марки), поскольку автомобиль, вдобавок ко всему прочему, несет-таки в себе некоторую брутальность, еще более ярко выраженную в комплектации «Спорт».
 
 
С другой стороны, может вызвать вопросы салон. Точнее, уже вызвал. Он мало  согласуется с внешностью Auris. А рубленая передняя панель… Понимаю, что в автомобильном дизайне наметился возврат к «кубизму», но то, что добавляет элегантности просторному интерьеру, в более скромных габаритах не всегда хорошо смотрится. Обшитая кожей фронтальная часть торпедо, в данном случае, не очень-то нивелирует некоторые небрежности. В целом же отделка на уровне – красиво выглядят обтянутые кожей в комбинации с текстилем сиденья. Из полезных функций есть интеллектуальный ассистент параллельной парковки, камера заднего вида, система помощи при трогании  на склоне. Активизировать ее можно сильно надавив на тормоз – электроника, после отпускания педали, держит автомобиль три секунды. Достаточно для старта. «Вырубается» система в момент начала движения, а о начале ее работы сигнализируют зуммер и индикатор отключения системы стабилизации. 
 
 
Но эта панель из прошлого… А знаете, я просто перестал обращать на нее внимание, как только сделал первый километр.  Вообще про все забыл – настолько комфортно было сидеть в этом кресле, держать этот внятный, удобный руль и видеть краем глаза быстро бегущую вверх стрелку спидометра. Мне было весело, я почувствовал азарт – вот что значит эффект неожиданности! Нескучная машинка – Auris с двигателем 1,6. Это уж точно. И вопрос о цене, вроде, уже не так остро стоит, и мои первые впечатления вдруг куда-то улетучились. Между прочим, они были весьма противоречивы, но минусы почти полностью оказались биты плюсами. Да, Восток, действительно, дело тонкое, он умеет уравновешивать крайности. Теперь понятно, почему я не спешил с «диагнозом»?!
 
 
Михаил Бахарев
 
Другой Auris
Кузов нового Auris второго поколения – почти целиком работа европейского дизайн-бюро Toyota. В результате и выглядеть он стал, соответственно, по-европейски и, что естественно, современнее. Округлый, массивный на взгляд кузов прежнего Auris с «двухэтажными» блок-фарами в нынешнем поколении словно бы поджался со всех сторон. Клиренс снизился на 10 мм и стал равняться 140 мм, высота кузова – уменьшилась на 55 мм, а длина, наоборот, выросла на 30 мм. Auris стал выглядеть «площе», легче и динамичнее, чему зрительно способствуют больший наклон лобового стекла и раскосые стрелы узкой радиаторной решетки, заканчивающиеся по бокам модными ныне узкими фарами. Задняя светотехника тоже «прищурилась» и вытянулась в длину. Подоконная линия уходит вверх, делая кузов клиновидным и заканчивается у эффектной задней стойки крыши с обратным наклоном. Вверху над задним стеклом заметно вырос в размерах лихой козырек, а нижняя часть кузова обзавелась рублеными гранями. В целом, автомобиль стал выглядеть совсем иначе.
 
 
Обшитый кожей мультируль обзавелся дополнительными сервисными функциями управления, стал приятно пухлее по ободу и получил приливы для правильного хвата рук в своей верхней части
 
В салоне изменения не менее заметные. Передняя панель также потеряла свою внешне массивную округлую форму, стала почти плоской и уходит далеко к низу лобового стекла. Некогда классическая вертикальная высокая центральная консоль сейчас, в соответствии с новыми представлениями о «классике», выросла в ширину и оказалась высоко подрезанной, а рычаг АКПП с бывшего «минивэновского» прилива консоли перебрался на центральный тоннель. Обшитый кожей мультируль обзавелся дополнительными сервисными функциями управления, стал приятно пухлее по ободу и получил приливы для правильного хвата рук в своей верхней части.
 
 
Центральную консоль венчает цветной сенсорный многофункциональный 6,5-дюймовый дисплей. Кнопки консоли сгруппированы по функционалу, пользоваться ими можно интуитивно, не читая «мануала»
 
На приборном щитке – тоже революция. Несколько навязчивая желтая подсветка основных приборов заменена в новом автомобиле на приглушенную бело-голубую, а сами приборы избавились от круглых дисплеев внутри себя и стали более понятными и легче читаемыми. Сервисная же информация теперь выводится на прямоугольный дисплей по центру приборной панели.
Уютные кресла выглядят очень симпатично, визуально их оживляет комбинированная тканево-кожаная обивка с крупной прострочкой белыми нитками. Передние кресла неплохи по профилю и расположены явно ниже, чем у предшественника. Соответственно, садиться в них высокому человеку сложнее, но зато ему же кресла дарят приличный запас пространства над головой до потолка, что, надо сказать, не всегда бывает даже в куда более крупных машинах. Задние кресла тоже неплохи, но на них, по определению для всех автомобилей С-класса, заметно теснее. Есть маленькое замечание и к нефиксируемому по высоте, безвольно упирающемуся в сиденье заднего дивана подлокотнику.
 
 
Данных по емкости багажного отделения в технических характеристиках почему-то нет. На взгляд – он средних размеров
 
Мне, однако, на заднем диване сидеть вряд ли придется, это место детей и тещи. Мое же – почти всегда за рулем. Вот и сейчас я устраиваюсь на месте водителя, сдвигаю свое кресло по длине (диапазон – вполне достаточный) и наклону спинки и легко выставляю под себя руль, регулирующийся в двух плоскостях. С зеркалами чуть сложнее, они, как и весь автомобиль, довольно компактные и регулировать их для хорошего обзора назад приходится тщательно.
Наш тестовый Auris оснащен топовым 1,6-литровым бензиновым мотором с новой система плавного регулирования фаз впуска и выпуска Valvematic. В результате мощность двигателя возросла еще на 8 л.с. и стала равна немалым для такого рабочего объема 132 «лошадкам». Получается лишь чуть больше 100 л.с. на тонну снаряженной массы автомобиля – результат, вроде бы, не рекордный даже для «обычных» городских машин. Но даже при легком нажатии на газ машина стартует очень легко, а установленный на нашей топ-версии вариатор не досаждает привычным для такого типа трансмиссий «электромоторным» ускорением на одной и той же звуковой ноте. На самом деле, после знакомства с Auris я даже поменял свое, ранее не слишком доброе, отношение к вариаторам. Его работа оказалась очень четкой и похожей на хороший многоступенчатый «автомат», с той лишь разницей, что стрелка тахометра не пляшет по шкале, а плавно и быстро (!) уходит вверх к красной зоне.
 
 
Вспоминая «Аурисы» прошлого поколения, оснащенные «дерганым» «роботом», разницу в работе трансмиссии понимаешь уже после первых ста метров. Нынешний же тандем двигателя и вариатора обеспечивет новому автомобилю просто-таки отличную ровную динамику, чего мы не ожидали при столь скромном рабочем объеме мотора. Видно, не только в угоду автомобильной моде и совсем не зря проектировщики снабдили новый Auris столь динамичными обводами кузова и мощными тормозами. Последние, кстати, требуют некоторой привычки. Педаль тормоза имеет очень маленький диапазон хода, и даже при несильном нажатии на нее тормозные суппорты уже на полную вступают в работу, заставляя седоков в автомобиле клевать носом. Проблемы на самом деле в этом никакой нет, а необходимая привычка появляется уже после получаса езды.
Auris неплохо рулится, настройки электроусилителя руля довольно хороши и дают адекватную положению колес обратную связь. Прогресс в этом направлении последнее время очень заметен  почти у всех автопроизводителей: если раньше электроусилитель был «вещью в себе», а иногда просто кошмаром для водителя, то сейчас эта проблема решена.
 
 
Слева от руля еще один блок управления. Все кнопки в нем – рабочие, нет ни одной заглушки, есть даже кнопка автоматического парковщика
 
Но самое приятное в новом Auris – это настройки подвески. По сравнению с предшественником, амортизаторы стали мягче, а пружины, наоборот, чуть укоротили, отчего они должны стать чуть жестче. Такое «колдовство» над подвесками дало отличный результат, и новинка по нашим дрянным, уже разбитым после зимы городским дорогам почти стелется и лишь на крупные выбоины негромко отзывается задней подвеской. За рулем «Ауриса» кажется, будто за одну ночь асфальт на наших дорогах успели перестелить. Но такой комфорт передвижения обычно вступает в противоречие с управляемостью и дает валкость кузова в поворотах на высоких скоростях. Увы, ничего не смогу сказать на этот счет. Мы во время теста не выезжали из города и, соответственно, быстро не ездили, но, как уже говорил, для городского режима езды управляемость была очень неплоха.
 
 
Под консолью – розетка 12V, USB-порт, вход для наушников и кнопки двухуровневого подогрева сидений, к сожалению, только передних
 
Перечитав, что сам же и написал выше, понял, что получается просто-таки эталонный городской хэтчбек. Действительно, это почти так. Серьезных недостатков нет ни одного, а без мелких не обходятся и автомобили в разы более дорогие. Кстати о ценах. Наверное, как раз цена в 735 тысяч за начальную базовую комплектацию, куда более простую и с менее мощным мотором, по сравнению с нашей тестовой, и может остановить потенциального покупателя. Но сами японцы этого, вроде бы, и не боятся. Они знают, что Toyota имеет один из самых хороших показателей лояльности клиентов: покупателями новых автомобилей очень часто становятся владельцы предыдущих поколений Toyota. Видимо, они надеются, что техническая надежность марки и малое снижение стоимости перепродажи машин Toyota поддержат спрос на новинку. Может, все и так. По крайней мере, купивших нынешний Auris, в техническом плане он точно не разочарует, а потом, глядишь, и денежки вернутся.
 
 
Плюсы:
- индивидуальный современный дизайн кузова
- интересное оформление салона, хорошее качество отделки
- выверенная эргономика
- хорошая звукоизоляция
- высокая плавность хода
- хорошая разгонная динамика, мощные тормоза
 
Минусы:
- малый для российских дорог клиренс
- высокая цена
 
 

 

 

Вернуться к списку тест-драйвов.

Яндекс.Метрика