Toyota Corolla: с претензией на бизнес-класс. Тест-драйв.

Чем же она хороша? Сдается нам, что владельцы тех «Королл», что бегают сегодня по дорогам планеты, ответят на этот вопрос примерно одинаково, указав, прежде всего, на принадлежность машины к знаменитому бренду. Не забудут и о том, что из всех «Тойот», это, пожалуй, самый доступный автомобиль. Впрочем, у почитателей других марок найдутся похожие доводы, они тоже смогут на практике и в теории обосновать исключительную правильность своего выбора. И никто не будет с ними спорить. И все же Corolla в числе прочих представителей гольф-класса стоит особняком. Есть у нее один увесистый аргумент, против которого не то чтобы возразить нечего, но даже мысль такая в голову не придет. И аргумент этот таков: сегодня Toyota Corolla – самый продаваемый в мире автомобиль, тираж которого достиг 40 миллионов экземпляров! Представьте, к примеру, сорок городов-миллионников, где все – и домохозяйки, и студенты, и менеджеры всех рангов и мастей – ездят исключительно на этой модели. Не слабо? Можно было бы еще пофантазировать на эту тему, добавив, однако, в бочку меда ложку дегтя: мол, и скучна машинка, и тесновата, и динамика у нее не ахти… Но вот с этим уже опоздали. Посмотрите на новую «Короллу» – да это же совсем другая машина. Мало того, она еще и дерзить начинает, намекая своими габаритами и внутренним пространством на то, что не прочь обосноваться в бизнес-классе. Кто знает, может следующее поколение и сделает этот решительный шаг, а пока мы едем в модели образца 2013 года и не перестаем удивляться произошедшим с ней метаморфозам.
 
 
Cправка
Цена базовых версий – 659 000-1 026 000 рублей.
Если недавно протестированная нами Toyota Venza предлагается в трех комплектациях, причем, в начальной она упакована едва ли не по самую завязку, то с «Короллой» ситуация прямо противоположная. Компания дает возможность выбора в широком ценовом диапазоне, но при этом намекает на то, что скупиться, вообще-то, не следует. Восемь версий и четырнадцать вариантов исполнения довольно основательно отличаются друг от друга по набору удобств, и лишь на «верхних этажах» контрасты в оснащении практически сглаживаются. Соблазн забраться сюда достаточно велик, но если как следует подумать, то можно отыскать свою «золотую середину».
Самая простая Corolla с 1,33-литровым двигателем и 6-ступенчатой «механикой» («Стандарт») обойдется в 659 000 рублей. За эти деньги новоиспеченный владелец получает не сказать чтобы совсем уж хилый набор опций, но и разнообразием уж точно не отличающийся. Боковые зеркала с обогревом и электрорегулировкой, светодиодные ходовые огни, регулируемая по углу наклона и вылету рулевая колонка, функция подсветки Follow me home, задний ряд сидений, складывающийся в пропорции 60:40, сиденья водителя и переднего пассажира с механической регулировкой соответственно в шести и четырех положениях, подогрев передних сидений, кондиционер, передние электростеклоподъемники, четыре динамика (магнитола, надо думать, приобретается к ним отдельно) – вот, пожалуй, и все.
Из систем безопасности – только самые необходимые: ABS, что само собой разумеется, EBD (электронная система распределения тормозных усилий), ВАS (усилитель экстренного торможения). Отсутствуют система курсовой устойчивости, антипробуксовочная система, система помощи при старте на склоне, боковые подушки безопасности, шторки, коленная подушка для водителя. Появляется все это весьма полезное хозяйство только в комплектации «Классик плюс», которая с 1,6-литровым мотором и механической «шестиступкой» стоит 754 тысячи, а с тем же двигателем и вариатором – 791 тысячу рублей.
Промежуточная версия «Классик» также предлагается с МКПП и вариатором, и стоить она будет 699 тысяч и 743 тысячи рублей соответственно.
«Классик плюс» в версии с вариатором, пожалуй, и есть та «золотая середина», которой стоит придерживаться: здесь, кроме полного набора систем безопасности, уже имеется аудиосистема, чем, в принципе, можно и ограничиться, сэкономив приличную сумму.
Комплектации «Комфорт» и «Комфорт плюс», различия между которыми также построены на альтернативе «механика» – вариатор, обойдутся дороже, поскольку здесь на авансцену выходит мотор объемом 1,8 литра, и эта версия тянет уже на 880 тысяч рублей. Если же цена не смущает, то есть смысл, минуя комплектации «Элеганс» (875 000 – 933 000 рублей) и «Престиж» (938 000 – 995 000 рублей), сразу же обратиться к версии «Престиж плюс», которая поставляется только с 1,8-литровым «движком» и вариатором. Здесь уже, как говорится, полный фарш, включающий передние и задние датчики парковки, интеллектуальную систему помощи при параллельной парковке, датчики дождя и света, бесключевую систему доступа в автомобиль и запуска двигателя Smart Entry & Push Start, комбинированную отделку сидений кожей и тканью и кучу других приятных мелочей. Но за все это надо приготовить 1 026 000 рублей.
Гарантия 3 года или 100 тысяч км пробега.
 
 
Салон Corolla по оформлению почти повторяет так понравившийся нам ранее салон Toyota Auris: тот же руль, почти те же консоль, торпедо и центральный тоннель. Но вместе с достоинствами на новую модель перешли и недостатки: сенсорный монитор, будучи никак не развернут к водителю, довольно сильно бликует
 
Михаил Бахарев
Растем!
Читаю строки довольно давно принятой официальной градации автомобилей: C-класс или Medium car, самый популярный класс в Европе, известен также под названиями «первый средний класс», «гольф-класс». Размеры: длина – 3,9-4,3 метра и ширина – 1,6-1,7 м, тип кузова – хэтчбек, седан, универсал или минивэн.
Теперь взглянем на нашу новенькую Toyota Corolla, в своем 11-м поколении также до сих пор формально причисляемую к С-классу: длина – 4,62 метра, ширина – 1,775 м. Не вижу совпадений, по приведенной градации Corolla давно переросла свой класс. Минимум 32 сантиметра прибавки по длине кузова – это большая цифра, это все равно что сравнивать человека среднего роста в 168 см с 2-х метровым гигантом-баскетболистом. Похоже, пора забыть про такую устаревшую градацию, С-классом «Королла» была в своем 1-м поколении в далеком 1966 году. Сейчас перед нами уже давно не Medium car, а полноценная по своим размерам машина. Пора раз и навсегда называть С-класс «гольф-классом», ведь и сам «Гольф» тоже сильно вырос.
 
 
Основные приборы под козырьком хорошо читаемы и не перегружены информацией, которая частично выводится на экран монитора консоли
 
С размерами понятно. Теперь взглянем на нее. Corolla явно похорошела и помолодела. Прежние округлые формы кузова ушли в прошлое, теперь перед нами автомобиль в новом корпоративном стиле Toyota, со свежим граненым дизайном, схожим с двумя другими уже ранее вышедшими моделями-новинками – хэтчбеком Auris и кроссовером RAV4. Кстати, с первым из них Corolla делит общую платформу. Corolla – самый продаваемый автомобиль в мире, занесенный в Книгу рекордов Гиннеса, теперь явно нацелен на более молодых покупателей, что подтверждают и сами маркетологи из Toyota. Он стремителен и обладает самой агрессивной внешностью за всю долгую историю этой модели. Интересно, как такое обновление экстерьера скажется на продажах в условиях нынешнего перенасыщенного предложениями рынка? В Toyota совсем не скрывают, что у них огромные планы по продажам этой модели и, всего скорее, это вполне оправданно. Молодежь новую внешность уж точно не отвергнет. А что до старшего поколения, то, думаю, и оно не чуждо «эмоций», хотя ранее в «Королле» более всего ценили баланс качеств и легендарную надежность. Надеюсь, нынешняя Corolla таковой и осталась.
 
 
Розетка 12V, клавиши подогрева передних сидений и разъемы оригинально размещены в закрывающейся нише внизу центральной консоли
 
И вот наша белоснежная тестовая Corolla уже стоит перед дверями автосалона дилера. Сажусь за руль, и хотя электрорегулировок водительского сиденья для «Короллы» не предусмотрено даже в топовой комплектации, подгонка сиденья, руля и зеркал «под себя» заняла минимум времени. Запас по регулировкам огромный, все удобно, уютное кресло из комбинированных по цветам материалов неплохо облегает фигуру, хотя поясничного подпора в нем тоже не предусмотрено. Пора ехать, рука тянется к замку зажигания, и только тут я замечаю, что автомобиль… уже заведен. Об этом можно судить лишь по отклонению до значений холостых оборотов стрелки тахометра. В салоне абсолютно не слышно звука двигателя, как нет и каких-либо хоть сколь-нибудь заметных вибраций. Здорово, этим смогут похвастаться даже далеко не все автомобили более высокого класса, с уравновешенными по вибрациям «шестерками» под капотом. Но звук мотора «Короллы» сразу становится слышен, стоит лишь посильнее продавить педаль газа. Звучит он, как и у всех автомобилей, оснащенных вариатором, почти на одной ноте, что совсем не «заводит» водителя, но, надо сказать, в данном случае и не досаждает. Все же такая трансмиссия все равно предпочтительнее устанавливаемого на предыдущей модели архаичного 4-диапазонного «автомата», да и ускорение со старта наша Corolla выдает довольно бодрое. В паспортную цифру – 10,2 секунды до «сотни» вполне верится, а кому и этого будет мало, есть режим Sport, в одно касание меняющий настройки вариатора и делающий езду еще более напористой.
 
 
Слева под рулем, традиционно для Toyota разместилась еще одна группа органов управления
 
Стоит немного отпустить педаль газа и прекратить разгон, как двигатель снова стихает (в «Спорте», в режиме Drive, двигатель долго держит высокие обороты), и Corolla мягко плывет по асфальту. Такой режим движения для нее самый желанный и самый комфортный. Удачные настройки обычной для этого класса по своей схеме подвески (передний McPherson и задняя торсионная балка) позволяют почти не замечать стыки, трещины и прочие «прелести» наших асфальтовых дорог. Кстати, у упомянутого выше соплатформенника, хэтчбека Toyota Auris, задняя подвеска в высших версиях выполняется по более сложной, чаще доступной лишь для больших седанов многорычажной схеме. У более крупной «Короллы» задняя подвеска с торсионной балкой едина для всех модификаций, что, впрочем, ничуть не приводит к потере комфорта, а на управляемости может сказаться лишь при экстремальном вождении. Corolla, по сравнению с Auris, явно рассчитана на более спокойную манеру езды. Забегая вперед, даже скажу, что новая «Королла» – та редкая машина, в которой на заднем диване даже комфортней, чем спереди, как по акустике, так и по плавности хода, да и сидеть там очень просторно.
 
 
Передние сиденья на первый взгляд не отличаются развитой боковой поддержкой и не имеют регулируемого поясничного подпора. Но на деле в них оказалось довольно удобно. Запас по ногам у задних пассажиров очень большой
 
Салон по оформлению почти повторяет так понравившийся нам ранее салон Toyota Auris: тот же руль, почти те же консоль, торпедо и центральный тоннель, только он у «Короллы» просторней. Но вместе с достоинствами на новую модель перешли и недостатки: сенсорный монитор «плоско» венчает центральную консоль, будучи никак не развернут к сидящему за рулем, отчего при взгляде водителя сверху и сбоку довольно сильно бликует. Основные приборы у Corolla хоть и похожи по стилю, но расположены они под козырьком иначе и, на мой взгляд, даже удачней, чем у «Ауриса» – нравится мне, когда по центру «приборки» стоит большое блюдце спидометра. А что до повторений, так в рамках одного бренда унификация – обычное дело и позволяет экономить средства.
 
 
Эти автомобили во многом похожи, разве что у «Короллы» нет той «рафинированности» в управлении и заводного характера «Ауриса», для которого с меньшего объема мотора в 1,6 литра «сняли» почти ту же мощность и крутящий момент, но зато «Королла» заметно больше по размерам и особенно по объему салона, да и стоит немного дешевле, что тоже немаловажно. Так что своего массового покупателя Toyota Corolla найдет и в своем нынешнем, 11-м поколении модели.
 
Александр Шеронов
Без предрассудков
Середина девяностых. На Московском международном автосалоне презентуют очередную версию «Короллы». Вход на пресс конференцию – только по приглашениям, но ломятся все подряд, оставляя журналистов едва ли не в меньшинстве. Ажиотаж вокруг единственной мировой премьеры выставки царит несусветный. Это сейчас все проходит относительно спокойно, а в те годы мы были рады любой новинке. Главная виновница торжества, между тем, особыми изысками не блистала – зализанный со всех сторон компактный кузов, непропорционально маленькие фары, тесноватый салон… Но на это тогда никто не смотрел, ведь перед ними стояла Toyota! Несколько моих знакомых, в том числе и среди снобов-москвичей, купили ее и нарадоваться никак не могли, а сколько подержанных «Королл» ежедневно встречалось на улицах наших городов!
Модель, как и все предшествующие, и последующие, активно раскупалась по всему миру. И это при том, что конкуренты, вообще-то, не спали, побеждая на престижных конкурсах и услаждая публику куда более смелым дизайном. Но таких потрясающих продаж, как Corolla, они не имели. Феноменальный успех этой модели, говоря военным языком, кроется в ее тактико-технических характеристиках и цене, которые устраивали большинство среднестатистических автомобилистов. За ней приходили люди без предрассудков, для которых практичность важнее внешних эффектов. Люди, точно знавшие, что им надо, и которые в итоге получали непритязательную, удобную в повседневном использовании машину, да к тому же еще – с эмблемой марки, гарантирующей качество и надежность. Наконец, седан гольф-класса для рынков многих стран всегда оставался золотой серединой по соотношению потребительских качеств и престижа, что само по себе гарантировало успех.
 
 
Нынешняя Corolla не то чтобы этих своих преимуществ не растеряла, напротив, приумножила их, далеко оторвавшись от своих предшественников. Получив вслед за RAV4 и Auris экстерьер в новом тойотовском стиле, она по-прежнему стремится быть похожей на «старшую сестру» Camry и уже вплотную подобралась к D-классу. Ее колесная база разом увеличилась на 100 мм – осталось «преодолеть» 75 мм, и она по этому показателю сравняется с большим седаном. Прибавке в длине тоже внушительная – целых 80 мм, и это, конечно же, не случайно. Да, все сегодня растут, но чтоб такими темпами… И еще эта внешность! «Короллу» просто не узнать – дизайнерам «Тойоты» удалось создать исключительно гармоничный облик машины, где эффектные элементы (а это, прежде всего, заходящие далеко на крылья фары головного света, связанные между собой «лезвиями» фальшрадиатора) уравновешены стильной, без излишеств, пластикой кузова. В анфас идентификация с нынешними моделями Toyota практически стопроцентная. Со стороны кормы с принадлежностью машины определишься не сразу, но есть в этом даже какая-то интрига. А общее впечатление таково: новая Corolla выглядит дорого, солидно, притягательно. К чему бы это?
Похоже, маркетологи Toyota намерены расширить целевую аудиторию, призывая в подданные «Короллы» молодых людей, которых интересуют машины, несущие в самой внешности заряд драйва. Corolla, с ее новым «прикидом», готова этот драйв подарить. Сильно на ней отжечь не получится, но для нормального передвижения по городу и загородным трассам этот автомобиль – просто находка. Японцы это прекрасно понимают и потому строят поистине грандиозные планы: в будущем году компания планирует продать на 40 процентов «Королл» больше, чем в 2012-м, а доля новых клиентов, по их расчетам, должна составить около 70 процентов от всего объема продаж.
 
 
Многофункциональный cенсорный монитор, двухзонный климат-контроль и вариатор – прерогатива более дорогих комплектаций Toyota Corolla
 
Под массовый спрос выстроена и линейка комплектаций, включающая четырнадцать вариантов исполнения машины. Самая простая версия обойдется в 659 тысяч рублей, самая «упакованная» перевалит по цене за миллион, но она, похоже, того стоит. В общем, выбор предлагается в самом широком диапазоне, причем, стартовая цена за не такую уж и «пустышку» вполне способна зажечь энтузиазмом как раз тех самых товарищей, которые не страдают разного рода предрассудками. Кого-то, среди прочих равных условий, вполне может устроить 1,33-литровый 99-сильный мотор, а от «механики» они еще не отвыкли. Да и с точки зрения минимизации налога – это выгодный вариант. С 1,6-литровым двигателем мощностью 122 л. с. и МКПП машина будет подороже, но не намного. С вариатором цена перевалит за 740 тысяч, и, всего скорее, на этом тандеме и остановят свой выбор большинство российских покупателей. Представители Toyota, между делом, все уже подсчитали: по их мнению, за 1,6-литровый силовой агрегат проголосуют 80 процентов потенциальных обладателей Corolla. Выходит, остальные 20 процентов будут выбирать между 1,33 и 1,8-литровым двигателями, и, думается мне, большинство западет на самый мощный мотор, с которым Corolla становится несколько другой.
Автомобиль с этим двигателем и достался нам на тест. Комплектация – предмаксимальная, то есть без кнопки Start/Stop, системы интеллектуальной помощи при параллельной парковке, но уже с раздельным климат-контролем для водителя и переднего пассажира, мультимедийной системой с 6,1-дюймовым цветным TFT-дисплеем, некоторыми эффектными элементами экстерьера и бейджем «S» на багажнике. И что же означает эта буква? В автосалоне нам сказали, что мы можем «расшифровать» ее и как «спорт», и как «стиль» – что больше нравится. Ну, со стилем тут все в порядке, а если очень захотеть, то и спортивные нотки проявятся, для чего в салоне машины имеется кнопка «Sport».
 
 
Объем багажника составляет 450 литров, его форма – типичная для современных седанов: он глубокий и имеет невысокий проем
 
…Пока главред знакомится с повадками «Короллы» в обычном и спортивном режимах, ныряю на задний диван – надо же проверить, что дала, не побоюсь этого слова, революционная прибавка в размерах. При этом ни за что не задеваю – ни ногами, ни плечом. Уже хорошо. А дальше ждет меня полный восторг, потому что места здесь хоть отбавляй: над головой, при моем росте 174 см, – приличная воздушная прослойка, коленям до спинки переднего сиденья, при нормальной посадке, не дотянуться, и даже сползая немного вперед, я в спинку не упираюсь. Диван почти ровный, пол – тоже: третий задний не почувствует себя сидящим на жердочке.
Сами сиденья несколько мягковаты, чуток бы пожестче. Зато «мягкий» потолок – самое то – я стучу по нему пальцем, и он поглощает звук. Дверные панели – не поглощают, но они и не гремят. Да, вот еще что: при работающем «климате» на галерке все равно жарко. Менеджер автосалона говорит, что если включить обдув на ноги, то прохлада пойдет и назад. Сейчас мне этот алгоритм недоступен, и я нажимаю кнопку электростеклоподъемника.
Надо признаться, роль заднего пассажира мне понравилась очень. Впечатление такое, что я еду в реально более дорогом автомобиле. Для пущей важности откидываю центральный подлокотник. В нем – два подстаканника, то есть все как положено. Более узкие задние окна скрадывают обзор, но дают ощущение некоей защищенности. Сижу и ловлю кайф, не забывая, однако, что еду в «Королле», которой разные излишества по рангу не положены, довольно с меня и того, что, не выходя из «гольфа», я одновременно побывал в просторном салоне бизнес-класса!
 
 
И за рулем я чувствую себя ничуть не хуже. Не слишком убедительное по виду сиденье на поверку оказывается весьма удобным, и даже боковая поддержка ощущается вполне конкретно. Водительское кресло отличается от пассажирского лишь тем, что имеет регулировки в шести направлениях, настройки же на всех версиях, включая топовую, производятся вручную. Джойстик регулировки зеркал – на привычном месте слева от руля. А вот с кнопками подогрева передних сидений тойотовцы явно соригинальничали, запрятав их под лючок в нижней части центральной консоли. Там же расположились и 12-вольтовая розетка, и разъемы для подключения разных гаджетов. Щиток приборов – внятный, показания считываются без проблем, а вот дисплей консоли бликует, пасует он перед дневным светом. Зато в техническом плане к «телевизору» не придраться – мультимедийная система Toyota Touch 2 позволяет просматривать со смартфонов картинки разрешением до 800х480.
А движок-то неплох! 140 сил и 173 Нм крутящего момента, вроде бы, ничего сверхъестественного не предлагают, да я чудес и не ждал, но тем приятнее был сюрприз, который преподнесла Corolla. На прямом и ровном участке дороги, где в попутном направлении в данный момент никого не было, машина довольно легко выдала без малого 180 километров в час. До «максималки» в 195 км/ч не хватило каких-то 18–20 км/ч, но, я уверен, она бы не стала долго тянуть с выходом на пик своих скоростных возможностей. Двигатель давно уже перешел на повышенные тона и сдаваться не собирался, старательно оправдывая свое присутствие под капотом и шильдик «S» на крышке багажника.
 
 
Он делал то, что его просили, но и не более того. Никаких искрометных ускорений, никакого вдавливания тела в кресло на первых метрах разгона. Как их требовать от машины, разменивающей первую «сотку» за 10,2 секунды?! Но в то же время Corolla дает хороший запас уверенности при обгоне, который ты выполняешь, не надрывая нервы себе и пассажирам. Скорее всего, с более слабыми моторами все выглядело бы иначе, к сожалению, сравнивать не приходилось, но одно знаю твердо – 1,8-литовый агрегат делает «Короллу» настоящей королевой. А королевам, как известно, не к лицу порывистость, резкость. Вот и машина хоть и может, но не очень любит выходить на предел своих возможностей. У нее и задняя подвеска-то представляет собой полузависимую балочную конструкцию, с которой особенно не пошустришь.
Зато «Короллой» приятно и комфортно управлять, осознавая при этом, как солидно и стильно она выглядит снаружи. Другого от нее и не требуется. Toyota Corolla – это выбор масс. В чем-то консервативных, умеющих считать деньги, ценящих, прежде всего, надежность и качество. Может смутить ценник, ну так и машина повзрослела, она и смотрится, как уже говорилось, дороже. А репутация – разве она не имеет значения? Да, если хотите, Corolla, ранее пройдя 10 поколений, заслуживает уважения уже просто потому, что она есть и сейчас. Я так думаю.     
 
+
– красивый «молодежный» кузов
– вместительный, качественно выполненный салон
– сбалансированное шасси
– хорошая звукоизоляция салона
– неплохая разгонная динамика
– репутация надежного бренда
 
– небольшие огрехи эргономики
– высокая цена максимальной комплектации
 

Яндекс.Метрика